公共政策的出台程序、市场公平竞争秩序的维护、公共部门和舆论的良性互动等等，都可以从中找到教训与启示
2月4日凌晨，“上海发布”公众号发布消息称，根据广大市民乘客的建议，市交通委决定，从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民乘客可通过各网约车平台在浦东机场区域内预约用车。记者当天上午实测发现，滴滴出行、高德地图、美团打车等平台已恢复浦东机场区域内的叫车服务。
↑上午9点20分，滴滴出行叫车界面。从之前的“禁运”到恢复运营，这不是什么突破，而是回归一种普遍做法，恢复到应然状态。众所周知，这几年不仅网约车进机场、车站等交通枢纽已是通行做法，很多地方的机场、车站还专门针对网约车上客、候客的特点和需要，设置了网约车专用通道和停车点。也就是说，网约车作为公共交通的重要组成部分，它在社会各个层面早已被接纳，网约车能不能进机场、车站，本不该是一个再需要去讨论的事，更遑论是在春运这样的出行需求高峰期间。
不可否认，在一些重要的交通枢纽和站场，网约车、巡游出租车共同运营，的确可能会增加一些管理成本，但即便存在管理难题，管理方需要做的是如何去协调、去针对性地解决问题，在秩序保障与乘客便利、网约车公平参与市场竞争之间找到一个最佳的平衡点，对网约车“一禁了之”从来就不应该是一个可选项。更何况，从这几年的普遍实践来看，该问题的解决并没有想象的那么难。比如，同样是这段时间，广州、北京等地都明确鼓励网约车参与场站春运保障、进入机场等枢纽接单。
可以说，在网约车早已普及的今天，“一刀切”禁止网约车，或者在一定范围内划定一个网约车运行的“真空地带”，已经越来越与社会的主流认知和现实环境相背离，它不仅是对大众出行习惯和社会正常运转节奏的拂逆，也与打造公平的市场竞争环境形成抵牾。归根结底，出租车和网约车到底如何公平竞争，管理部门需要做的是致力于健康的竞争环境的维护，把选择权交给消费者，而不是代替消费者作出选择。
值得注意的是，作为一种新生事物，网约车的诞生，从之前的“合法性”门槛设置，到如今能否保障在一些重要交通站场的公平运营，都容易被舆论视为审视一座城市开放程度、治理水平的重要参照。站在这个角度，包括网约车运营政策在内的各类社会管理政策的制定，尤其是针对新事物的，每个地方务必要多一些审慎和严肃论证，充分考虑到政策的出台可能“煽动蝴蝶的翅膀”给城市形象带来的不当影响。
进而言之，社会管理政策的出台程序是什么，管理部门的权力边界在哪，又如何被严格遵守，或也离不开一套更明确的标准。要防止任何一个部门或地方，以某种“特殊理由”就出台抑制某个行业发展、伤及社会公共利益的，在合法性、合理性上都存疑的政策，终究还是要靠有效的制度与合理程序来约束权力的跑偏。
在此意义上，这场看似只是出现在某个地方的网约车政策风波，实际有着不可忽视的普遍警示价值，它所带来的警示意义，也不仅仅是止于网约车管理领域。公共政策的出台程序、市场公平竞争秩序的维护、公共部门和舆论的良性互动等等，都可以从中找到教训与启示。
红星新闻特约评论员 朱昌俊